문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 JR 동일본 (문단 편집) === 초고속 구형 차량 교체 === '''풍족한 재원으로 빠른 차량 교체를 하고 있다.''' 야마노테선의 경우 주력이었던 [[205계 전동차|205계]]가 [[E231계 전동차|E231계]]로 전부 바뀌는 데 2~3년도 채 안 걸렸고, [[E233계 전동차]]가 나오고 얼마 지나지 않아 [[츄오 쾌속선]]을 달리던 오렌지색 [[201계 전동차|201계]]를 '''전멸'''시켰다. 물론, 마지막 제조분에 속하는 H4, H7의 2개편성이 끈질기게 버텨준 덕에 1년 안에 끝날 수 있었던 차량교체 완료가 4년[* [[E233계]] 최초 반입 : 06년 12월, [[201계]] 퇴역 :10년 10월.]이나 미뤄진 것이 특이할 정도다. [[케이힌토호쿠선]]의 사정도 마찬가지이다. 기존에 운행 중인 [[209계]]를 870억 엔을 투입해 E233계 830량으로 교체하였다. 지금 그 209계는 도쿄에서 쫓겨나 반으로 쪼개져서 반은 보소반도에, 반은 '''[[나가노 차량센터|나가노]]'''에 [[폐차|갔다]](...) 사실 초기 투자비를 꾸준히 감당할만큼 여유가 있다면 일본의 다른 철도회사들처럼 전동차를 20~30년씩 우려쓰는 것보다 그냥 조기에 대차시키는 것이 장기적으로는 결국 이득이다. 오래된 전동차들의 전기 효율이 최신형 전동차들보다 상당히 뒤떨어지기 때문. 처음에는 돈이 더 들지만 결국 장기간 운영하다보면 전기요금으로 상쇄되고 오히려 비용이 감소한다. 이와 같은 빠른 차량의 교체는 209계의 시험차량인 901계를 제작할때부터 정해진 회사의 방침이었다. 즉, '''빠른 기술발전에 맞추기 위해 [[계획적 구식화|수명을 반으로]] 줄이는 동시에 제조단가와 수리단가를 절반으로 낮추고 전력소비를 절반으로 할 것. 그러나 폐차 후 [[재활용]]이 용이하도록 설계한다.'''는 회사 방침[* [[209계 전동차]] 제작 당시 내세운 컨셉이 '중량 절반, 가격 절반, 수명 절반'(重量半分・価格半分・寿命半分)이었다.]에 맞춰 주력 노선의 국철형 차량이 10년 안에 209계 이후의 차량으로 90% 이상이 대체되는 성과를 얻어냈다.[* [[사이쿄선]] 차량이 전부 [[E233계]]로 교체된 것을 비롯, [[케이요선]]과 [[요코하마선]], [[난부선]](지선 운용차량 제외)도 완전히 E233계로 교체가 완료되었다.] 위에서 언급한 [[케이힌토호쿠선]]의 유례 없는 차량 교체도 이러한 회사 방침의 연장선상인 것. 이런 방침이 적용된 JR 동일본의 차량들을 [[철도 동호인]]들은 [[후지필름]]의 [[일회용 카메라]]인 우츠룬데스(写ルンです)에 빗대어 '''하시룬데스'''(走ルンです)라 부르며 깐다. 사실 [[일회용품|짧게 쓰고 버리려]] 만든 물건이지만 사실은 재활용을 염두에 두고 만들었다는 것도 일회용 카메라랑 비슷하다(...). 이러한 설계사상은 [[E231계 전동차]]까지 이어져왔으나 [[JR 후쿠치야마선 탈선사고]]를 계기로 약간의 변화가 있었다. 도입비를 마냥 싸게 후려치고 경량화에만 지나치게 치중한 나머지 [[209계 전동차]]의 내구성, 차체 강성은 상당히 약한데[* 실제로 209계의 경우, 도입 15년이 채 안 된 차량이 곳곳에 패인 흔적이 보이는 등 노후화가 상당히 진행된 상태였다.] 이를 해결하기 위해서 [[E233계 전동차]]부터는 도입비와 중량이 조금 올라가는 한이 있어도 기본적인 차체 강성은 만족하도록 만드는 방향으로 변화가 진행되어 현재의 [[E235계 전동차]]까지 이어져온다. 다만 도쿄를 중심으로 하는 수도권을 제외한 지역은 차량 교체주기가 그렇게 빠르다고는 보기 힘들다. 니가타 지역만 해도 등장한지 40년이 넘어가는 [[115계 전동차]]가 주력이었다가 2010년대 이후에야 신형 [[E129계 전동차]]가 투입되기 시작하는 추세이며, 치바현의 보소지구 쪽으로는 아예 밀려나간 [[209계 전동차]]를 개조해서 재투입하고 있기도 하다. 뿐만 아니라 [[하치노헤선]]이나 [[고노선]]등 도호쿠 지역은 무려 [[키하 40계 동차]]를 개조하여 쓰고 있다. 하지만 돈많은 이미지랑은 많이 다르고 또한 키하 40계의 연식이 상당히 오래되어서 2019년까지 모두 폐차하겠다고 밝혔으며 하치노헤선은 2021년에 [[GV-E400계 동차|신형 디젤동차]]로 모두 대차되었다.--[[한국철도공사|돈레일]]이 그거보고 배웠나보다-- 수도권 지역도 JR 차보다 국철 차를 더 오래 굴리는 경우도 많다. 민영화 후 제작된 [[253계 전동차]], [[209계 전동차]]는 버리는데 국철시대에 제작된 [[211계 전동차]], [[115계 전동차]], [[185계 전동차]], [[205계 전동차]]들은 잘만 쓴다. 심지어 [[211계]]는 그 짠돌이 [[JR 서일본]]도 2000년대 초에 버렸고, [[JR 도카이]]도 2021년 초에 신차 [[315계 전동차]]로 교체했는데, 여기는 아직도 [[츄오 본선]] 타카오역 이서 구간 등에서 주력으로 굴리고 있다. 205계도 여러가지 개조를 통해 수도권 각지와 [[센세키선]][* 다만 센세키선 차량은 수 년 이내에 E233계나 E131계로 교체될 예정이다.]에서 굴리고 있으며, [[185계 전동차|185계]]는 [[오도리코]]로 계속 굴리다가 2021년이 되어서야 [[E257계 전동차]]에게 자리를 내주고 정규운용에서 이탈하였다. 단, 2021년 이후 차량 도입 방침이 개정되어 신차 투입을 최대한 자제하고, 타 노선 전속 개조는 물론 [[JR 서일본]]이 하는 것처럼 연명 공사까지 실시한다고 한다. --이제는 [[한국철도공사|옆 나라의 누군가]]와 [[도에이 지하철|같은 동네의 누군가]]가 칼폐차 명맥을 이어가고 있다-- 전세계 경영 트렌드의 주류로 자리잡은 ESG를 이행하는 차원이기도 하지만 직전해 [[코로나바이러스감염증-19]]로 인해 민영화 이후 처음으로 역대급 적자액을 기록한 게[* 2020년도에는 '''5779억엔 적자'''를 보는 역대급 기록을 달성했고, 2021년도에도 적자액이 949억엔으로 줄기는 했지만 2년 연속으로 적자를 봤다. 다행히 2022년부터 코로나19가 차츰 풀리면서 2022년 결산에서는 흑자전환을 기대할 수 있을 것이다.] 더 크게 작용한 것으로 보인다. --반대로 [[JR 서일본|짠돌이]]는 신차를 뽑아대기 시작하면서 처지가 바뀌게 되었다.--저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기